Modelo ganhou independência e se tornou um ícone.

Existem veículos que precisam provar sua maturidade para poder ganhar uma personalidade própria, consideração e respeito pela empresa ao qual é produzido, mais ou menos como um filho que ganha a tão famosa liberdade quando demonstra maturidade e prova ao pais que está com o seu caráter corretamente formado.

A história do Supra é assim. O modelo surgiu como uma derivação esportiva de um dos maiores sucesso da japonesa Toyota, o Celica, lançado em 1970. Batizado de Celica Supra, o esportivo da Toyota chegava às ruas em 1979 com boas soluções técnicas, como o primeiro motor da marca equipado com injeção eletrônica. O Celica já vinha com uma imagem esportiva consolidada, no mercado americano inclusive, quando o nome Supra foi acrescentado à estirpe. O carro exibia linhas tradicionais da época para o segmento: frente longa e baixa e traseira em estilo fastback e faróis duplos.

Embora baseado no Celica, o novo Toyota possuía peças da carroceria diferente, em especial da coluna central para trás. Além disso, seu comprimento era 13 cm maior que o do original, passando para 4,61 metros. O entreeixos era de 2,62 m. O interior não deixava dúvidas sobre o intuito de crescer no mercado americano: com acabamento adequado à proposta do modelo, recebia equipamentos de conforto como vidros e travas com acionamento elétrico, controlador de velocidade e teto solar como opcional. Além disso, os passageiros contavam com luz de leitura e apoio de braço retrátil com porta-objetos. No painel surgiam um imponente rádio estéreo (para a época) e um relógio analógico.

Nos Estados Unidos o Celica Supra oferecia um propulsor de seis cilindros em linha e 2,6 litros, com comando de válvulas no cabeçote, que desenvolvia potência de 111 cv e torque de 18,7 m.kgf. No Japão os carros mantinham o rendimento, mas extraído de um 2,0-litros, também seis-em-linha. Esses valores davam desenvoltura aos 1.270 kg do carro. Além do câmbio manual de cinco marchas havia o automático de quatro, bastante apreciado pelos motoristas da terra do Tio Sam; a tração era traseira. À frente o Supra trazia suspensão do tipo McPherson e o eixo traseiro era rígido, nos dois casos com molas helicoidais. Havia como opcional diferencial autobloqueante e os freios recebiam discos nas quatro rodas.

Com esses predicados a Toyota não escondia seus planos de tirar compradores do Datsun Z, um dos principais oponentes; outro era o Mazda RX-7. Um ano após o lançamento, mais uma primazia: o primeiro turbocompressor da Toyota equipava a unidade japonesa de 2,0 litros, que passava a desenvolver 146 cv e 21,5 m.kgf. Da marca Garrett, o equipamento ainda não usava resfriador de ar

A versão americana continuava com o mesmo motor, mas recebia algumas modificações estéticas. Do lado de fora, os retrovisores mudavam e as rodas de alumínio de 14 pol, antes opcionais, agora eram de série. Disponível também estava o pára-barro instalado nas caixas de roda, típico dos carros japoneses, na mesma cor do carro ou em preto. No interior o console central era remodelado e o relógio passava a ser digital. Requinte maior eram os bancos revestidos em couro e o novo controle automático do ar-condicionado.

Nova opção de motor era oferecida em 1981. Desta vez com 2,8 litros, estava disponível nos EUA e Japão com potência de 117 cv e torque de 20 m.kgf. A Toyota também oferecia um pacote esportivo para apimentar o Supra. Consistia em suspensão mais firme, pneus cujas inscrições vinham na cor branca e defletores frontais e traseiros. Naquele ano o carro cumpria a aceleração de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos, número de respeito para a década de 80.

A primeira geração era uma versão esportiva do pacato Celica

Segunda geração

A Toyota agia rápido com seu mais novo sucesso esportivo. Para 1982 a carroceria do Supra era redesenhada. O estilo fastback ainda estava presente e a traseira lembrava a do antecessor, mas agora a frente estava mais baixa e os faróis eram escamoteáveis, um requinte. Abaixo deles vinha um acabamento em plástico preto que recebia as luzes de direção e o discreto pára-choque.

Apesar da mínima redução do entreeixos para 2,61 m, o Celica Supra estava 5 cm mais longo e mais pesado, com 1.360 kg. No mercado americano havia duas opções de acabamento: a L-Type, mais luxuosa, e a P-Type, com ênfase no desempenho (por isso a letra P de perfomance). Mas a mecânica era a mesma para as duas versões, onde mudavam rodas e pneus. A P-Type podia receber acabamento em plástico nas caixas de roda, dando um aspecto robusto. A L-Type respondia com acabamento esmerado, opção de bancos de couro, painel digital e computador de bordo. O motor usado nos EUA, de 2,8 litros, vinha com duplo comando de válvulas e desenvolvia 146 cv e 21,4 m.kgf.

O Celica Supra era mais arisco no Japão, onde o mesmo propulsor entregava 162 cv e 20,6 m.kgf. O câmbio padrão era o manual de cinco marchas, mas o automático de quatro com bloqueio do conversor de torque equipava o L-Type. Novidade era a suspensão independente desenvolvida pela inglesa Lotus. À frente continuava o conceito McPherson, mas a traseira exibia braços semi-arrastados com molas helicoidais. De série o Celica Supra entregava comandos elétricos para vidros, travas e retrovisores, além de volante com regulagem de altura. Alguns carros saíram de fábrica com teto solar, pintura em dois tons e rádio/toca-fitas estéreo com amplificador de sete canais.

Em 1983 o motor recebia um incremento de potência nos EUA: passava para 152 cv com o torque de 22 m.kgf. Já o câmbio automático recebia controle eletrônico e dava ao condutor a escolha entre dois modos de operação: normal e Power (potência), um programa esportivo que retardava as mudanças ascendentes de marcha.

No ano seguinte, novo ganho de potência aos modelos de câmbio manual graças ao aumento da taxa de compressão: agora eram 162 cv e 22,5 m.kgf. Já algumas partes do exterior, como lanternas, e do interior, como volante e alguns comandos, recebiam modificações. Os modelos 1985 e 1986 também ganharam melhorias. Soluções bem-vindas eram o sensor de detonação e, para o conforto, desembaçador dos retrovisores, ativado junto ao do vidro traseiro. Essa geração foi vendida também em vários países da Europa, na Austrália e na Nova Zelândia.

2º geração diminuiu no tamanho, mas aumentou seu lado esportivo, sem esquecer do conforto

A independência do Supra

A terceira geração do esportivo, lançada ainda em 1986, deixava de ser uma versão do Celica. Agora apenas Supra, o novo carro nada tinha em comum com o irmão da marca. Com linhas modernas, a carroceria era longa e baixa. Os faróis continuavam escamoteáveis e um friso negro contornava todo o modelo, tornando o conjunto elegante e sofisticado. Lembrava um pouco nosso Miura Saga da mesma época. O vidro traseiro era grande e avançava pelas laterais. O carro possuía entreeixos de 2,59 m, comprimento de 4,62 m e 1.555 kg de peso.

O Supra entrava de vez na era do turbo. O novo seis-em-linha de 3,0 litros, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, entregava 235 cv e 33 m.kgf com a pressão discreta de 0,35 bar. Sua versão de aspiração natural desenvolvia 202 cv e 27 m.kgf. Ambos os modelos podiam receber câmbio manual ou automático. No Japão o carro tinha duas opções biturbo: o de 2,0 litros desenvolvia 212 cv e o de 2,5 litros, conhecido como 2.5 GT Twin Turbo, entregava 280 cv. Uma versão especial deste último, a 2.5 Twin Turbo R, era uma vitrine de grandes marcas: recebia bancos Recaro, diferencial Torsen, amortecedores Bilsten, rodas Momo e outras iguarias exclusivas.

A terceira geração trouxe a sonhada independência, com uma carroceria totalmente inédita. Também foi o começo da escalada de potência do modelo

Ápice e declínio

Linhas curvas e intimidantes, motor de 3,0 litros com opção biturbo e mais recursos de eletrônica: chegava em 1993 o quarto dos Supras. A tecnologia embarcada nos Supras também era típica de modelos completos: freios com sistema antitravamento (ABS) de quatro canais e o TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension), controle eletrônico que dava ao condutor dois modos de trabalho da suspensão. Outra particularidade era o ACIS, sigla em inglês para sistema de controle de indução acústica, um modo de controlar a entrada de ar nos cilindros. E a suspensão evoluía para o conceito de braços sobrepostos nos dois eixos. Talvez a geração mais conhecida dos Supras.

Toda redesenhada, a carroceria estava em consonância com o espírito dos carros musculosos: abusava de formas curvas e possuía uma frente intimidante, com grandes faróis e ampla tomada de ar no pára-choque. Seu teto tinha uma caída suave logo a partir da coluna dianteira. A traseira exibia, além de um generoso aerofólio, lanternas com três seções circulares cada. Estava disponível também uma versão targa (com parte do teto removível) muito elegante. Seu comprimento era de 4,51 m e o entreeixos media 2,55 m. O peso do anterior era mantido.

Os motores continuavam vigorosos, como faziam supor as linhas do carro. Com 3,0 litros, o seis-cilindros aspirado produzia 223 cv e 29 m.kgf. O biturbo tinha 280 cv e 43,8 m.kgf na versão japonesa, pois o país limitava seus carros a tal potência, mas os modelos para exportação (EUA e Europa) recebiam nova turbina e injetores de combustível de maior vazão. O resultado: 324 cv e 43,5 m.kgf. O biturbo poderia alcançar 290 km/h, mas era limitado eletronicamente a 180 km/h no Japão e 250 km/h nos outros mercados. Os turbos do Supra tinham características peculiares. Em vez de funcionarem juntos, de modo paralelo como é mais comum, eram seqüenciais; o primeiro atuava desde baixas rotações, o segundo entrava em ação a cerca de 4.000 rpm. Isso permitiu turbinas pequenas, que usavam aletas de cerâmica para os japoneses e de aço para as versões de exportação. Com essa construção o retardo de ação (turbo lag) era diminuído, com bom torque aparecendo já abaixo de 2.000 rpm. A plataforma dessa geração provou seu acerto impecável para altas velocidades. O Supra foi considerado um dos campeões de aceleração lateral e sua frenagem estabeleceu um recorde, no teste da revista americana Car and Driver, que só seria quebrado em 2004 pelo Porsche Carrera GT.

A Toyota oferecia um novo câmbio manual de seis marchas Getrag para o biturbo. O aspirado continuava com o de cinco. O automático com opção de trocas manuais era opção para os dois modelos. As rodas de 17 pol calçavam pneus 235/45 na frente e 255/40 atrás, nos turbos; os aspirados, com 16 pol, tinham as medidas 225/50 e 245/50, na ordem. Além das rodas, a empresa nipônica utilizava muito alumínio em outras partes da carroceria e na mecânica visando a redução de peso. Entre os concorrentes estava agora o Mitsubishi 3000 GT.

A última geração marcou o ápice e declínio do modelo. A Toyota ainda não criou num substituto, que dificilmente conseguirá substituir esse modelo.

Em 1997 vinham pequenas modificações estéticas, como rodas e lanternas. Outras mudanças foram chegando com o passar dos anos, como o sistema VVTI de comando de válvulas variável para os modelos de aspiração natural, o que rendeu 5 cv e 1,4 m.kgf a mais. Mas os supercarros já sofriam revezes nos EUA, começando pela questão ambiental. O Supra biturbo não estava mais disponível nos estados da Califórnia, Nova Jersey, Nova York e Massachusetts por não atender às normas de emissões de poluentes.

Os esportivos também estavam na mira das seguradoras, que cobravam cada vez mais caro pelas apólices, e tinha forte concorrência entre o público jovem com picapes e utilitários esporte, que começavam a mostrar as garras e a ganhar a preferência naquele mercado. Além disso, o Supra não era um carro barato como outros japoneses; estava no mesmo patamar de um Corvette, um sonho americano difícil de ser combatido.

Com as vendas minguando a cada ano, o Canadá parou de receber o Supra em 1995. Três anos depois foi a vez dos EUA. No Japão a produção dessa geração continuou até 2002. Um fim discreto para o filho pródigo da Toyota, que esteve entre os carros mais desejados do mundo. Mas a fama que ele criou é difícil de ser esquecida pelos fãs em todo o mundo, que têm no carro a inspiração para projetos de personalização que o deixam cada vez mais exclusivo e potente o modelo nos dias de hoje, já o colocando no seleto hall de ícone automotivo mundial.

Fontes: Best Car Web Site e netcarshow.com

Nos dias 24 e 25  de agosto a CVMLP expos dentro do Mendes Convention Center em Santos-SP durante o XV Encontro de Colecionadores de Carros Antigos de Santos.

Como membro do grupo do CVMLP e colaborador do site Diecast Connection vou postar como foi esse evento e quem esteve expondo no local.

1º Dia

Os colecionadores começaram a chegar por volta das 8:30h como combinado e já começaram a montar suas mesas, eu como no último dividi mesa com meu amigo, Pereira, o Dinau, Dias, Guanaes, Marcelo GT, Murilo Giannetti já estavam no local e  o Sonic e Renato Arruda chegaram depois no local.

A tarde prosseguiu com períodos movimentados intercalados com momentos calmos, porém no final da tarde a movimentação foi grande, as vendas de miniaturas foram boas, eu consegui comprar um School Bus de 2000, meu amigo Renato trouxe uma de ano 1995, fiquei empolgado demais, pois a School Bus é minha miniatura favorita, pena fazer 10 que ela não aparece mais.

Como o evento é em Santos e moro em Praia Grande a uns 20 kms, as 6:00 hs eu me despedi do povo, minha coleção continuou exposta, pois o Marcello Dinau estava cuidando dela para mim.Dias, Dinau, Edu (lembra da entrevista? o cara “só” compro 3 bone shakers) Schumy

2º Dia

Os colecionadores se reuniram às 9 horas, todos os que estavam presentes foram chegando ao longo da manhã, o período do evento foi de intenso movimento, houve vendas de miniaturas e bastante conversa, e assim o evento foi seguindo até o seu fim às 15:00 hs e o próximo evento será em Setembro no Supercentro Boqueirão.

Em nome da liberdade de imprensa uma foto "ridicula" minha

Parabéns a todos da CVMLP pela exposição e aos administradores do Mendes Convention Center por cederem o espaço para realização do encontro e miniaturas do clube.

Visitando o Maisto Daily Dose, nos deparamos com imagens de  novas miniaturas da séries Fifty5´s, com algumas miniaturas muito bem acabadas (esqueçam a série Fresh Metal, estamos falando de miniaturas de verdade) e que fazem a alegria de colecionadores, as pick ups, e trazemos para  vocês algums imagens dessa coleção para você tirarem a prova do que estamos dizendo.

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Fonte: Maisto Daily Dose

Terça-feira e mais novidades de uma das empresas que faz a alegria aos colecionadores do mundo inteiro, e entre elas trazemos para você o que vai sair no Mix N em agosto nos Estados Unidos e posteriormente aqui no Brasil para nossa alegria também.

2010 New Models

Uma miniatura um tanto simpática e com cara de competidor nato aparece na coleção, o Scoopa di Fuego™, tacando fogo na competição e o  Tyrrell P34 um carro de seis rodas que lembra os primeiros modelos dos carros de corrida.

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2010 Collector Series Exclusive Recolors

No Mix N algumas repinturas e cores especiais aparecem em algumas miniautras que já aparecem nessa coleção esse ano, entre eles temos o ‘10 Camaro® SS™, e alguns clássicos também dão as caras nessa leva estão incluídos o ‘69 Mercury Cougar Eliminator, o ‘70 Chevy® Chevelle™ SS, e o Custom ‘59 Cadillac®, realmente mostrando que esse ano está sendo um dos melhores da coleção principal das Miniaturas Hot Wheels.

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2010 Collector Series

As miniaturas dessa coleção estão com algumas miniaturas muito bem escolhidas, o 2009 Nissan GT-R mostra o que é necessário para e tornar um carro bem querido pelos colecionadores, o Nightburnerz™ com as novas rodas J5 e o corredor dos céus o Mad Propz® diretamente da HW Racing™, e para finalizar as minaturas dessa coleção o Rescue Ranger da HW City Works™, todas elas chegando em agosto nas lojas nos Estados Unidos.

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2010 Race World™

Na série Race World™ um carro um tanto estranho o Road Cannibal™, que à primeira vista parece ser baseado em algum monstro feito pelo mestre e criador dos monstros da franquia Alien.

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Fonte: Hot Wheels Collectors

A Loja Ghi-Ghi estará promovendo no próximo sábado, dia 31/07, um encontro de colecionadores em Curitiba/PR.

Neste dia, a loja fará um evento em comemoração ao dia dos pais, entre as 10:00hrs e as 13:00hrs , com brincadeiras que irão envolver pais e filhos, além de 13 colecionadores que estarão expondo suas coleções durante o dia todo.

Lembrando aos amigos que pretendem ir lá prestigiar o evento, que no sábado, a rua Alberto Bolliger tem uma feira livre que impossibilita a passagem de carros.

Exposição de Miniaturas Loja Ghi-Ghi

Como chegar à Loja Ghi-Ghi

Em breve, aqui no Diecast Connection, as fotos de tudo o que rolou neste encontro!