Hoje estaremos homenagendo e contando a história de um visionário que revolucionou um mercado, Henry Ford, o homem que deu o pontapé na industria automotiva, preocupado com o fato de os carros recém inventados no inicio do século XX, serem ao alcance de poucos, este homem aplico na montagem de carros o mesmo processo da produção industrial baseado nas idéias de Taylor, a isso deu-se o nome de Fordismo que é a tecnologia de produção automotiva em massa, com isso eu contarei a historia deste homem que sendo bom ou sendo mal, escreveu sua página na história.

“Eu nunca tive qualquer amor especial pela fazenda — era a mãe na fazenda que eu amava”

Nascimento e Infância

Henry Ford veio ao mundo em 30 de junho (dia de São Marçal pros católicos) de 1863, em uma fazenda de zona rural a oeste de Detroit, Michigan e atualmente parte do município de Dearborn, seu pai era um Irlandês e sua mãe era filha de um casal de Belgas.

O jovem Ford em 1888

Ford iniciou sua relação com os motores na fazenda do pai onde ele sempre observava e cuidava das maquinas do seu genitor, tendo uma grande criatividade e sendo de  inovação, como era duro o trabalho na fazenda ele sempre imaginou que as máquinas deveriam ser usadas para diminuir o esforço, depois ao ter contato com um motor de uma locomotiva, iniciou-se o contato com os motores automotivos.

um dos tratores experimentais de Ford

Sua mãe veio a falecer quando ele tinha 13 anos, e seu pai desejava que ele herdasse os rumos da fazenda, porém Ford não demonstrava interesse em cuidar da fazenda, muito pouco ficou para cuidar da propriedade, chegou a dizer ao seu pai certa vez, “Eu nunca tive qualquer amor especial pela fazenda — era a mãe na fazenda que eu amava”.

Willian Ford e Mary Litogot, os pais de Ford

Quando adolescente tinha fama de reparador de relógios, tendo desmontado e remontado os relógios de amigos e parente, dezenas de vezes. Aos 16 deixo a casa e foi trabalhar como aprendiz de operador em Detroit na empresa de James F. Flower & Bros e depois na Detroit Dry Dock Co, logo depois retorno a Deardborn para trabalhar na fazenda da família e pegar experiência com motores a vapor da empresa Westinghouse.

Fonte: Henry Ford, vida e historia

Modelo ganhou independência e se tornou um ícone.

Existem veículos que precisam provar sua maturidade para poder ganhar uma personalidade própria, consideração e respeito pela empresa ao qual é produzido, mais ou menos como um filho que ganha a tão famosa liberdade quando demonstra maturidade e prova ao pais que está com o seu caráter corretamente formado.

A história do Supra é assim. O modelo surgiu como uma derivação esportiva de um dos maiores sucesso da japonesa Toyota, o Celica, lançado em 1970. Batizado de Celica Supra, o esportivo da Toyota chegava às ruas em 1979 com boas soluções técnicas, como o primeiro motor da marca equipado com injeção eletrônica. O Celica já vinha com uma imagem esportiva consolidada, no mercado americano inclusive, quando o nome Supra foi acrescentado à estirpe. O carro exibia linhas tradicionais da época para o segmento: frente longa e baixa e traseira em estilo fastback e faróis duplos.

Embora baseado no Celica, o novo Toyota possuía peças da carroceria diferente, em especial da coluna central para trás. Além disso, seu comprimento era 13 cm maior que o do original, passando para 4,61 metros. O entreeixos era de 2,62 m. O interior não deixava dúvidas sobre o intuito de crescer no mercado americano: com acabamento adequado à proposta do modelo, recebia equipamentos de conforto como vidros e travas com acionamento elétrico, controlador de velocidade e teto solar como opcional. Além disso, os passageiros contavam com luz de leitura e apoio de braço retrátil com porta-objetos. No painel surgiam um imponente rádio estéreo (para a época) e um relógio analógico.

Nos Estados Unidos o Celica Supra oferecia um propulsor de seis cilindros em linha e 2,6 litros, com comando de válvulas no cabeçote, que desenvolvia potência de 111 cv e torque de 18,7 m.kgf. No Japão os carros mantinham o rendimento, mas extraído de um 2,0-litros, também seis-em-linha. Esses valores davam desenvoltura aos 1.270 kg do carro. Além do câmbio manual de cinco marchas havia o automático de quatro, bastante apreciado pelos motoristas da terra do Tio Sam; a tração era traseira. À frente o Supra trazia suspensão do tipo McPherson e o eixo traseiro era rígido, nos dois casos com molas helicoidais. Havia como opcional diferencial autobloqueante e os freios recebiam discos nas quatro rodas.

Com esses predicados a Toyota não escondia seus planos de tirar compradores do Datsun Z, um dos principais oponentes; outro era o Mazda RX-7. Um ano após o lançamento, mais uma primazia: o primeiro turbocompressor da Toyota equipava a unidade japonesa de 2,0 litros, que passava a desenvolver 146 cv e 21,5 m.kgf. Da marca Garrett, o equipamento ainda não usava resfriador de ar

A versão americana continuava com o mesmo motor, mas recebia algumas modificações estéticas. Do lado de fora, os retrovisores mudavam e as rodas de alumínio de 14 pol, antes opcionais, agora eram de série. Disponível também estava o pára-barro instalado nas caixas de roda, típico dos carros japoneses, na mesma cor do carro ou em preto. No interior o console central era remodelado e o relógio passava a ser digital. Requinte maior eram os bancos revestidos em couro e o novo controle automático do ar-condicionado.

Nova opção de motor era oferecida em 1981. Desta vez com 2,8 litros, estava disponível nos EUA e Japão com potência de 117 cv e torque de 20 m.kgf. A Toyota também oferecia um pacote esportivo para apimentar o Supra. Consistia em suspensão mais firme, pneus cujas inscrições vinham na cor branca e defletores frontais e traseiros. Naquele ano o carro cumpria a aceleração de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos, número de respeito para a década de 80.

A primeira geração era uma versão esportiva do pacato Celica

Segunda geração

A Toyota agia rápido com seu mais novo sucesso esportivo. Para 1982 a carroceria do Supra era redesenhada. O estilo fastback ainda estava presente e a traseira lembrava a do antecessor, mas agora a frente estava mais baixa e os faróis eram escamoteáveis, um requinte. Abaixo deles vinha um acabamento em plástico preto que recebia as luzes de direção e o discreto pára-choque.

Apesar da mínima redução do entreeixos para 2,61 m, o Celica Supra estava 5 cm mais longo e mais pesado, com 1.360 kg. No mercado americano havia duas opções de acabamento: a L-Type, mais luxuosa, e a P-Type, com ênfase no desempenho (por isso a letra P de perfomance). Mas a mecânica era a mesma para as duas versões, onde mudavam rodas e pneus. A P-Type podia receber acabamento em plástico nas caixas de roda, dando um aspecto robusto. A L-Type respondia com acabamento esmerado, opção de bancos de couro, painel digital e computador de bordo. O motor usado nos EUA, de 2,8 litros, vinha com duplo comando de válvulas e desenvolvia 146 cv e 21,4 m.kgf.

O Celica Supra era mais arisco no Japão, onde o mesmo propulsor entregava 162 cv e 20,6 m.kgf. O câmbio padrão era o manual de cinco marchas, mas o automático de quatro com bloqueio do conversor de torque equipava o L-Type. Novidade era a suspensão independente desenvolvida pela inglesa Lotus. À frente continuava o conceito McPherson, mas a traseira exibia braços semi-arrastados com molas helicoidais. De série o Celica Supra entregava comandos elétricos para vidros, travas e retrovisores, além de volante com regulagem de altura. Alguns carros saíram de fábrica com teto solar, pintura em dois tons e rádio/toca-fitas estéreo com amplificador de sete canais.

Em 1983 o motor recebia um incremento de potência nos EUA: passava para 152 cv com o torque de 22 m.kgf. Já o câmbio automático recebia controle eletrônico e dava ao condutor a escolha entre dois modos de operação: normal e Power (potência), um programa esportivo que retardava as mudanças ascendentes de marcha.

No ano seguinte, novo ganho de potência aos modelos de câmbio manual graças ao aumento da taxa de compressão: agora eram 162 cv e 22,5 m.kgf. Já algumas partes do exterior, como lanternas, e do interior, como volante e alguns comandos, recebiam modificações. Os modelos 1985 e 1986 também ganharam melhorias. Soluções bem-vindas eram o sensor de detonação e, para o conforto, desembaçador dos retrovisores, ativado junto ao do vidro traseiro. Essa geração foi vendida também em vários países da Europa, na Austrália e na Nova Zelândia.

2º geração diminuiu no tamanho, mas aumentou seu lado esportivo, sem esquecer do conforto

A independência do Supra

A terceira geração do esportivo, lançada ainda em 1986, deixava de ser uma versão do Celica. Agora apenas Supra, o novo carro nada tinha em comum com o irmão da marca. Com linhas modernas, a carroceria era longa e baixa. Os faróis continuavam escamoteáveis e um friso negro contornava todo o modelo, tornando o conjunto elegante e sofisticado. Lembrava um pouco nosso Miura Saga da mesma época. O vidro traseiro era grande e avançava pelas laterais. O carro possuía entreeixos de 2,59 m, comprimento de 4,62 m e 1.555 kg de peso.

O Supra entrava de vez na era do turbo. O novo seis-em-linha de 3,0 litros, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, entregava 235 cv e 33 m.kgf com a pressão discreta de 0,35 bar. Sua versão de aspiração natural desenvolvia 202 cv e 27 m.kgf. Ambos os modelos podiam receber câmbio manual ou automático. No Japão o carro tinha duas opções biturbo: o de 2,0 litros desenvolvia 212 cv e o de 2,5 litros, conhecido como 2.5 GT Twin Turbo, entregava 280 cv. Uma versão especial deste último, a 2.5 Twin Turbo R, era uma vitrine de grandes marcas: recebia bancos Recaro, diferencial Torsen, amortecedores Bilsten, rodas Momo e outras iguarias exclusivas.

A terceira geração trouxe a sonhada independência, com uma carroceria totalmente inédita. Também foi o começo da escalada de potência do modelo

Ápice e declínio

Linhas curvas e intimidantes, motor de 3,0 litros com opção biturbo e mais recursos de eletrônica: chegava em 1993 o quarto dos Supras. A tecnologia embarcada nos Supras também era típica de modelos completos: freios com sistema antitravamento (ABS) de quatro canais e o TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension), controle eletrônico que dava ao condutor dois modos de trabalho da suspensão. Outra particularidade era o ACIS, sigla em inglês para sistema de controle de indução acústica, um modo de controlar a entrada de ar nos cilindros. E a suspensão evoluía para o conceito de braços sobrepostos nos dois eixos. Talvez a geração mais conhecida dos Supras.

Toda redesenhada, a carroceria estava em consonância com o espírito dos carros musculosos: abusava de formas curvas e possuía uma frente intimidante, com grandes faróis e ampla tomada de ar no pára-choque. Seu teto tinha uma caída suave logo a partir da coluna dianteira. A traseira exibia, além de um generoso aerofólio, lanternas com três seções circulares cada. Estava disponível também uma versão targa (com parte do teto removível) muito elegante. Seu comprimento era de 4,51 m e o entreeixos media 2,55 m. O peso do anterior era mantido.

Os motores continuavam vigorosos, como faziam supor as linhas do carro. Com 3,0 litros, o seis-cilindros aspirado produzia 223 cv e 29 m.kgf. O biturbo tinha 280 cv e 43,8 m.kgf na versão japonesa, pois o país limitava seus carros a tal potência, mas os modelos para exportação (EUA e Europa) recebiam nova turbina e injetores de combustível de maior vazão. O resultado: 324 cv e 43,5 m.kgf. O biturbo poderia alcançar 290 km/h, mas era limitado eletronicamente a 180 km/h no Japão e 250 km/h nos outros mercados. Os turbos do Supra tinham características peculiares. Em vez de funcionarem juntos, de modo paralelo como é mais comum, eram seqüenciais; o primeiro atuava desde baixas rotações, o segundo entrava em ação a cerca de 4.000 rpm. Isso permitiu turbinas pequenas, que usavam aletas de cerâmica para os japoneses e de aço para as versões de exportação. Com essa construção o retardo de ação (turbo lag) era diminuído, com bom torque aparecendo já abaixo de 2.000 rpm. A plataforma dessa geração provou seu acerto impecável para altas velocidades. O Supra foi considerado um dos campeões de aceleração lateral e sua frenagem estabeleceu um recorde, no teste da revista americana Car and Driver, que só seria quebrado em 2004 pelo Porsche Carrera GT.

A Toyota oferecia um novo câmbio manual de seis marchas Getrag para o biturbo. O aspirado continuava com o de cinco. O automático com opção de trocas manuais era opção para os dois modelos. As rodas de 17 pol calçavam pneus 235/45 na frente e 255/40 atrás, nos turbos; os aspirados, com 16 pol, tinham as medidas 225/50 e 245/50, na ordem. Além das rodas, a empresa nipônica utilizava muito alumínio em outras partes da carroceria e na mecânica visando a redução de peso. Entre os concorrentes estava agora o Mitsubishi 3000 GT.

A última geração marcou o ápice e declínio do modelo. A Toyota ainda não criou num substituto, que dificilmente conseguirá substituir esse modelo.

Em 1997 vinham pequenas modificações estéticas, como rodas e lanternas. Outras mudanças foram chegando com o passar dos anos, como o sistema VVTI de comando de válvulas variável para os modelos de aspiração natural, o que rendeu 5 cv e 1,4 m.kgf a mais. Mas os supercarros já sofriam revezes nos EUA, começando pela questão ambiental. O Supra biturbo não estava mais disponível nos estados da Califórnia, Nova Jersey, Nova York e Massachusetts por não atender às normas de emissões de poluentes.

Os esportivos também estavam na mira das seguradoras, que cobravam cada vez mais caro pelas apólices, e tinha forte concorrência entre o público jovem com picapes e utilitários esporte, que começavam a mostrar as garras e a ganhar a preferência naquele mercado. Além disso, o Supra não era um carro barato como outros japoneses; estava no mesmo patamar de um Corvette, um sonho americano difícil de ser combatido.

Com as vendas minguando a cada ano, o Canadá parou de receber o Supra em 1995. Três anos depois foi a vez dos EUA. No Japão a produção dessa geração continuou até 2002. Um fim discreto para o filho pródigo da Toyota, que esteve entre os carros mais desejados do mundo. Mas a fama que ele criou é difícil de ser esquecida pelos fãs em todo o mundo, que têm no carro a inspiração para projetos de personalização que o deixam cada vez mais exclusivo e potente o modelo nos dias de hoje, já o colocando no seleto hall de ícone automotivo mundial.

Fontes: Best Car Web Site e netcarshow.com

Modelo é referência do genuíno design "verde-e-amarelo"

O mais desejado das minis em 2010. Pelo menos para nós, brasileiros. Novidade da mainline 2010, esse modelo foi criado para homenagear o colecionador brasileiro, um colecionador fiel e dedicado. Mas qual será que o Volkswagen SP2 ficou fiel? Qual a origem deste modelo tão especial? É o que você confere a partir de agora.

No início dos anos 70 , o Brasil vivia uma época de prosperidade econômica — o chamado milagre brasileiro –, quando o País crescia a índices nunca antes vistos. Com isso a classe média passava a consumir mais e a venda de automóveis crescia proporcionalmente.

O crscimento na vendas começou a gerar interesse por um novo segmento do mercado de automóveis, até então pouco explorado no País: o dos carros-esporte. Inicialmente esse segmento foi preenchido pela Willys, com o Interlagos, e por fábricas independentes, das quais a mais famosa era a Puma. Vale lembrar que estávamos em pleno governo militar, e a importação de produtos estava proibida, inclusive de carros.

Em 1972 a Volkswagen resolvia entrar na briga com um modelo próprio e desenvolvido no Brasil: o SP2. Conta a “história” que o modelo foi um desejo pessoal do presidente da empresa, Rudolf Leiding, que mais tarde comandaria a matriz.

A filial brasileira estava confiante para desenvolver modelos próprios, dos quais a Brasília seria um grande sucesso, e então surgiu o projeto SP. Feito sobre o chassi da Variant e com um desenho bastante arrojado, o primeiro SP nem chegou às ruas, devido ao parco desempenho de seu motor 1,6-litro, que desenvolvia apenas 65 cv e o levava a 150 km/h.

A segunda versão, batizada de SP2, possuía motor 1,7-litro de quatro cilindros horizontais opostos (boxer), refrigerado a ar, gerando 75 cv de potência bruta a 5.000 rpm. Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim. O circuito do óleo de lubrificação foi aprimorado, a taxa de compressão de 7,5:1 era a mais alta até então nos motores VW arrefecidos a ar, e era recomendada gasolina azul, a de maior octanagem da época. O câmbio era o mesmo 4-marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1.

Vista do modelo - traseira

O carro atingia 160 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l. Além do novo motor, desenvolvido a partir do 1,6, apresentava suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80).

Ao lado do desenho arrojado, outros detalhes davam ao SP2 um perfil esportivo: bancos com assentos longos — havia opção de revestimento em couro –, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na região lombar para evitar dores na coluna. Apresentava também um painel completo, feito de plástico deformável, que incluía conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio. O carro vinha também com rádio e ventilador de série e oferecia bom espaço para bagagens:140 litros na dianteira e outros 205 na traseira, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor. A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que os hatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil. O limpador do lado do motorista era pantográfico, para maior varredura – novidade na época.

Apesar de alguns bons atributos, 1975 foi o ano derradeiro para o SP2. Os principais responsáveis por seu fracasso foram o alto preço, em razão de uma baixa economia de escala na produção, e o fraco desempenho do motor diante do estilo esportivo. O SP2, construído em aço, vivia apanhando dos Pumas, que — embora utilizassem mecânica VW — eram bem mais leves, pois eram feitos em plástico reforçado com fibra de vidro.

Ao todo foram produzidas 10.193 unidades do carro. Hoje é um item de colecionador, apesar do pouco sucesso nas vendas da época, já consta até de catálogos internacionais. O modelo é muito apreciado não só pelo seu design, mas principalmente pela possibilidade de modificação e “envenenamento”. Um SP2 branco, restaurado pela fábrica, encontra-se em exposição no Museu Volkswagen localizado na fábrica de Wolfsburg, na Alemanha — um legítimo representante do desenho brasileiro à vista de todo o mundo.

Confira abaixo o modelo original e a miniatura e tira suas próprias conclusões se a representação ficou fiel ao original:

Hot Wheels New Models 2010 - Frente

Hot Wheels New Models 2010 - Verso

Fonte de pesquisa: Best Car Web Site

Saudações aos amigos colecionadores.

É curioso como coisas inusitadas acontecem.. Veja só, lá por finais de 2001, quando recém havia me separado da minha 1ª ex, eu trabalhava em um estacionamento conveniado à um tabelionato aqui na Zona Norte de Porto Alegre.

Numa bela tarde, surge um rapaz, “meio gordinho” que me vê mexendo ou restaurando uma miniatura de diecast e diz “tu coleciona é?”

Obviamente que digo “sim” e então ele que ia, ao tabelionato diz: “péraí que já volto…”

Eu, sem entender muito aquela reação, nem dei muita bola, eis que 10 minutos após, retorna o rapaz com uma caixa de sapatos cheia de “meinhas” ( sim, meias infantis pequenas) e cada meia com uma miniatura Hot Wheels, Matchbox e outras raridades.

“Eu coleciono isso” (com aquele sorriso irônico-sarcástico de quem diz “ ISSO MEU CARO, É COLECIONAR“. Hehehe).

É claro que de lá pra cá nos tornamos grandes amigos, parceiros de cicloturismo e outras “Bike-indiadas” dentre tantas coisas que os dois casais fazem (lógico cada um com sua namorada, evidentemente), e dentre tantas coisas que ele já me presenteou, sucatinhas raras, modelos atuais, relíquias em plástico-bolha-soprado emprestou-me uma verdadeira raridade que fiz cópia com o máximo de cuidado em tamanho original ( um pouco maior que A3 ) que é este Pôster da Hot Wheels quando era representada no Brasil pela MANUFATURA DE BRINQUEDOS ESTRELA S.A.

Pena eu não ter feito a cópia da parte traseira do mesmo pois há a representação de uma “cidade” e ruas para poder brincar sobre (mas como ia-se perder qualidade de visualização dos modelos, optei em não reproduzir o “verso” do mesmo) , mas como não ia usar pra este fim e como meu Scanner é pequeno acabei “juntando” Via Paint-shop as duas partes, mais para dar ideia do geral e o mais interessante no mesmo, são as marcas de “x” que mostram o interesse de seu dono em destacar os “que já possuía”, dos “faltantes” !!!

POSTER HW ESTRELA

Por fim, infelizmente hoje, o mesmo “rapaz” já um tanto decepcionado com os rumos do diecast e colecionismo em geral (“máfias de vendedores”, má distribuição/logística, falta de diversificação, etc…) está se desfazendo de TODO seu acervo na escala 1:64 como pode ser visto no ML em Super Coleção à Venda, mas apenas ficará com alguns temáticos em escala 1:18 e motos.

Diecast no meu ponto de vista, é assim, às vezes se “mata ou morre” pelo hobby, mergulha num cesto de miniaturas, despreza outras numa prateleira, roda a cidade em todas as lojas e não encontra e daí, um amigo te presenteia quando menos se espera… Outras vezes desfaz-se de uma História de Vida mas, sem perder as boas lembranças que a moldaram e principalmente, sem se desfazer das “pecinhas de coração” pois estas, vão muito além de vitrines, prateleiras ou pó!

“…o impossível se faz, MILAGRES demoram só um pouco mais!”

É fato que ele representa o que houve de melhor na fase áurea a indústria automobilística americana, que compreende os anos entre 1950 e 1973. Sua importância é tão grande que ele já estava presente entre os “sweet sixteen”, os famosos primeiros Hot Wheels, lançados em 1968. Para entendermos mais sobre esse ícone americano, que tla mergulharmos na história do Camaro? Se prepare, pois é sobre ele que você vai aprender agora.

Em uma época aonde os carros americanos mediam mais de 5 metros de comprimento, pesavam quase 2 toneladas e vendiam que nem pão francês quente, era sabido que nem todos estavam interessados nestas “barcaças” sobre rodas. Em pouco tempo, os pequenos europeus começaram a ser vendidos com sucesso nos Estados Unidos. A invasão do mercado motivou as quatro grandes corporações da época (General Motors, Ford, Chrysler e American Motors) a dar prioridade para esse segmento crescente. Nascia então a primeira geração de Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant e Rambler American, que na época eram as armas americanas para enfrentar os europeus. Com exceção do Corvair, todos os outros produtos disponibilizados pelas 4 grandes montadoras americanas fizeram muito sucesso e comprovaram que os EUA estavam mesmo dispostos a adquirir carros mais leves, econômicos, racionais. Racionais sim, mas com apelo emotivo. Essa foi a grande sacada quando surgiram os primeiros pony-cars, um segmento de mercado inaugurado em 1964, quase ao mesmo tempo, por Plymouth Barracuda e Ford Mustang. Assim como a American Motors (que mais tarde apresentaria o Javelin AMX), a GM ainda não tinha um produto na classe. Suas duas opções de compactos, o Corvair e o Chevy II, não atendiam às necessidades de um público ávido por esportividade.

Camaro 1967

Aproveitando o conceito do pai do Mustang, Lee Iacocca, que criou o modelo derivado do Falcon, o gerente geral da divisão Chevrolet, Elliot Pete, fez o mesmo: retirou da gaveta o projeto XP 836, um esportivo de quatro lugares que estava em estudo pela GM desde 1958. Elliot encarregou o estilista Henry C. Haga de definir o estilo do novo carro, enquanto George Angersbach seria o responsável pelo desenho do interior, utilizando a mesma fórmula de Corvette, Corvair e Chevy II. A plataforma era inédita, compartilhada com a segunda geração do Chevy II/Nova. Em 29 de setembro de 1966 era apresentado o primeiro pony-car da GM: o Chevrolet Camaro. Disponível nas versões cupê hardtop e conversível tinha a missão de fazer quase tudo o que um Corvette fazia, mas custando muito menos. Seu nome não tinha um significado oficial, mas já se falou em uma gíria francesa para amigo, companheiro. Já o pessoal de vendas da GM costumava definir a palavra como um pequeno animal que devorava cavalos mustang, claro que nada oficalmente comprovado, nem tão pouco desmentindo pela montadora. O estilo definido por Haga seguia a norma clássica consolidada pelo Mustang: capô longo, traseira curta. A diferença ficava por conta do dinamismo das linhas, acentuadas pela linha de cintura Coke-bottle (garrafa de Coca-Cola). Um desenho intimidante, mas harmônico, que não abria mão da elegância.

Uma de suas inovações foi o subchassi dianteiro, que agregava motor, transmissão, sistemas de suspensão, direção e freios, isolados do monobloco por seis coxins de borracha desenhados por computador. Hoje pode não significar muito, mas na década de 1960, ter um carro desenhado por computador, era coisa de filme de ficção científica. De fato, o conjunto era tão bem projetado que foi produzido sem maiores alterações até o final da segunda geração, em 1981. Como em todo bom pony-car, a atração principal do novo Chevrolet eram os motores. Os Camaros básicos eram equipados com os seis-cilindros em linha de 230 pol³ (3,8 litros) e 140 cv de potência bruta (padrão adotado até 1971) e 250 pol³ (4,1 litros) com 155 cv, semelhantes aos utilizados pelo Opala no Brasil. Quem quisesse mais potência poderia escolher entre o V8 de 327 pol³ (5,35 litros), em configurações de 210 e 275 cv, e o clássico 350 (5,75 litros), que desenvolvia 255 ou 295 cv. Como câmbio automático sempre foi um sucesso entre o público americano, o Camaro contava com duas opções: o tradicional Powerglide de duas marchas e o novo Turbo Hydramatic 400 de três velocidades. Ao combinar todas as versões, era possível compor cerca de 80 Camaros diferentes e adicionar 40 acessórios em concessionária. Ao contrário do que muitos pensam, a versão SS (Super Sport, sigla inaugurada pelo Impala em 1961) não trazia motores mais potentes, mas apenas um acabamento especial: capô  exclusivo, faixas decorativas, tampa do tanque de combustível presa com cabo, suspensão mais firme, rodas e pneus mais largos.

Camaro 1968

Em 1969, último ano com a carroceria inicial, o Camaro tinha algumas mudanças de estilo; que adicionava tampas escamoteáveis com acionamento elétrico para os faróis, luzes de posição laterais e grade do radiador preta. Era possível combinar os opcionais dos pacotes SS e RS ao gosto do cliente. Ainda em 1967 era apresentado o Z/28, verdadeira lenda entre os entusiastas do Camaro, equipado com um V8 “small-block”(bloco-pequeno) de apenas 302 pol³ (4,95 litros) e 290 cv. Era basicamente um 327 modificado, proveniente do antigo V8 283 de 4,65 litros. Foi produzido para atender à necessidade de homologar a versão de pista para competir na categoria Trans Am do SCCA (Sport Car Club of America). O pacote Z/28, oferecido apenas ao cupê, incluía caixa manual de quatro marchas, freios a disco dianteiros e traseiros (estes do Corvette) com servo-freio, caixa de direção de relação rápida, rodas de 15 pol calçadas com pneus de faixa vermelha (talvez daí venha a inspiração para as red lines da HW), sistema de refrigeração redimensionado e suspensão mais firme. Ainda havia a opção de sistema especial de admissão e coletores de escapamento dimensionados. O capô ganhava entradas de ar funcionais e, na traseira, aparecia um aerofólio do tipo rabo de pato. Apesar de fraco em baixas rotações, o motor 302 fornecia ótima potência em alta e podia ser levado até 7.500 rpm. Se o desempenho era muito bom, o mesmo não não era seguido pelos freios: tambores de 240 mm nas quatro rodas eram insuficientes para segurar até as versões básicas de seis cilindros. Em 1968, porém, freios a disco eram instalados na dianteira como equipamento de série. No mesmo ano-modelo era oferecido o primeiro “big-block”(bloco-grande) para o Camaro: o lendário V8 396 de 6,5 litros, com opção entre 325 e 375 cv. Era uma evidente resposta à Ford, que no ano anterior havia colocado um 390 em oferta para o Mustang.

Camaro 1969

Na mesma época, o pacote de equipamentos RS podia ser combinado com as versões SS e Z/28, as coberturas dos faróis deixavam de ser elétricas, passando a ser acionadas a vácuo. Para os SS estava disponível uma versão mais potente do V8 396, com 350 cv, e o painel traseiro vinha pintado na cor preta. A carga dos amortecedores traseiros era revista, para conter a oscilação do eixo, e as versões com motores 350 e 396 passavam a adotar feixe de molas semi-elípticas. A caixa de câmbio reforçada com quatro marchas, tornava-se disponível para o Z/28 e todas as versões com o V8 396. Falando em Z/28, enfim a versão ganhava identificação própria: nos pára-lamas dianteiros trazia a inscrição 302, no primeiro semestre de 1968, e Z/28 no segundo. O ano de 1969 seria o último da primeira geração do Camaro, o que não justificava investimentos em um modelo que estava prestes a sair de linha. Contudo, o segmento dos pony-cars era uma verdadeira ferramenta de marketing para os fabricantes, projetando-se sobre toda a linha, e o Camaro não poderia aparecer sem novidades diante do reformulado Mustang 1969. Acabou sendo reestilizado, sendo o principal destaque o pacote RS: as coberturas dos faróis ficaram translúcidas, o capô ganhava um ressalto e as rodas estavam mais largas. O motor 396 ganhava pistões maiores e a cilindrada saltava para 427 pol³ (7,0 litros). Vinha em duas versões, uma com bloco em alumínio (ZL-1) e outra em ferro fundido (L-72), ambas com cabeçotes de alumínio. Não eram disponíveis nas concessionárias, porém: tratava-se de edições limitadas, que só podiam ser encomendadas para clientes preferenciais, chamadas de COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório central). O L-72 gerava 425 cv e 63,5 m.kgf de torque, o bastante para satisfazer qualquer americano da época. Os freios a disco traseiros passavam a ser um opcional de fábrica nas versões SS e Z/28. Eram disponíveis também direção assistida progressiva e câmbio TH-350 para todas as versões, exceto a Z/28 (que usava câmbio manual) e aquelas com motores 396 (que contavam com uma caixa mais forte, a TH-400). Foi também o último ano do motor 327. Ainda em 1969, o Camaro era escolhido para carro-madrinha da famosa prova 500 Milhas de Indianápolis.

Camaro 1970

A segunda geração

Apresentada em 26 de janeiro de 1970, esta evolução do Camaro tornou-se um dos maiores sucessos de vendas da GM, mantendo suas linhas básicas durante 12 anos. O carro estava maior, mais largo e mais baixo. A distância entre eixos era a mesma da primeira geração, mas o habitáculo foi bastante recuado, acentuando ainda mais a relação entre capô longo e porta-malas curto. A influência européia no desenho era evidente: os pára-lamas dianteiros ressaltados terminavam nos faróis, com nítida inspiração no Jaguar XJ. O conversível não era mais oferecido, restando apenas o cupê.  Direção assistida progressiva e freios dianteiros a disco passavam a ser de série. Um novo subchassi dianteiro aumentava a resistência estrutural e o teto era constituído de duas chapas de aço com isolamento acústico entre elas. As janelas laterais traseiras eram eliminadas, restando apenas as laterais dianteiras nas portas, que estavam maiores e chegavam ao limite das colunas traseiras. Cada porta recebia uma barra lateral de proteção contra colisões, resultando em uma das portas mais pesadas já vistas em um Chevrolet: 45 kg.

Camaro 1972

A visibilidade estava melhor, graças a um aumento de 10% na área envidraçada, e os limpadores de pára-brisa das versões RS e SS ficavam escondidos pelo capô quando desligados. No interior, o destaque ficava para o painel acolchoado, do tipo envolvente. Também por questão de segurança, o espelho retrovisor passava a ser colado no pára-brisa, que trazia a antena do rádio incorporada. Bancos individuais com apoios de cabeça retráteis eram de série.

Camaro 1973

O Camaro básico era fornecido com o tradicional seis-em-linha 250, de fracos 155 cv. Acima dele, o V8 307 (5,0 litros) de 200 cv substituía o antigo 327. A versão RS (código Z22) não trazia mais as problemáticas capas dos faróis, mas tinha um estilo único: pára-choque dianteiro bipartido com a grade central pronunciada. As lanternas dianteiras, antes sob o pára-choque, passavam a ser montadas ao lado dos faróis principais, o que deixava o desenho ainda mais europeu. O Super Sport (código Z27) mantinha o pára-choque inteiriço e oferecia o já clássico motor V8 350, com opções de 255 e 300 cv. O 350 do Z28 (que abandonava o motor 302) trazia ainda tuchos mecânicos, carburador Holley Double Pumper, coletor de alumínio elevado e escapamentos dimensionados, algo muito próximo do LT-1 do Corvette do mesmo ano. Desenvolvia 360 cv e o levava de 0 a 96 km/h em seis segundos. Quem quisesse maior torque teria de optar pelo big-block 396, com a potência de 350 ou 375 cv (números de potência bruta). Junto dele vinham diferencial autobloqueante e carburador de corpo quádruplo Rochester. O pacote incluía a suspensão enrijecida F-41, caixa Muncie M20 de quatro marchas ou automática Turbo Hydramatic 400 de três (pela primeira vez em um Z/28) e rodas de 15 pol, de cinco raios com pneus Firestone Wide Oval. Um aerofólio traseiro, o mesmo do primo Pontiac Firebird Trans Am, também estava disponível para o Z/28 através de pedido especial feito pelo comprador. O modelo padrão do Z/28, um simples defletor, podia ser solicitado normalmente.

Camaro 1974

Pequenas mudanças eram realizadas em 1971. Para desespero dos entusiastas, os Camaros estavam com 10% a menos de potência comparados aos modelos 1970, graças à redução na taxa de compressão dos motores para consumir gasolina sem chumbo. Além disso, a potência passava a ser declarada em valores líquidos e não brutos, o que trazia a impressão de perdas bem maiores. O Z/28, por exemplo, caía de 360 cv brutos para 255 líquidos; o SS 350 estava com 300 cv, e o grande V8 396, com apenas 240. O modelo 1972 trazia nova grade no estilo caixa de ovos, portas com bolsos e volante de quatro raios. Foi o último ano do Camaro SS, com o V8 350 ou o 396 (que na verdade estava com 402 pol³, 6,6 litros, graças a pistões maiores). Uma série de fatores limitaram as vendas dos pony-cars naquele ano: a tendência do governo em promover a segurança veicular, pressões de grupos ecológicos para controle de emissões poluentes, apólices de seguros caríssimas e uma recessão que afetou o consumidor destes automóveis. Para agravar a situação, houve uma  greve de 174 dias na fábrica de Norwood, aonde eram fabricados os Camaros. Quando a situação e normalizou, mais de 1.000 Camaros tiveram de voltar à linha de produção por não atender às normas de segurança adotadas para 1973. Os executivos da GM se reuniram durante 11 horas para definir o futuro do modelo, que felizmente não saiu de linha. No final, a Chevrolet permaneceu mais um ano com os pára-choques tradicionais: em 1973 os engenheiros conseguiram reforçá-los sem alterar demais o desenho, mantendo a boca de tubarão. Volante de quatro raios era item de série agora junto com o console que passava a ser revestido em vinil como o do Firebird, além da alavanca de câmbio automático do tipo alça ser aposentada em favor de uma tradicional.

Camaro 1975

O fim do SS, o modelo deixava de ser apenas esportivo e se tornava mais luxuoso:  surgia a versão Type LT. Passavam a ser equipamentos de série o motor V8 350 (com apenas 145 cv), direção assistida progressiva, rodas Rally de 14 pol, limpadores de pára-brisa retráteis, retrovisores aerodinâmicos e instrumentação completa. Havia opção de combinar as versões Rallye Sport e a Z/28. Permanecia o pára-choque bipartido para o RS, bem como o aerofólio de código D80. O Z/28 não apenas oferecia o câmbio automático do ano anterior, como também ar-condicionado.O equipamento roubava um pouco de potência, mas a principal vilã era a válvula de recirculação de gases (EGR), que, em conjunto com  carburador Rochester Quadrajet (inferior ao antigo) e coletor em ferro fundido, fazia a potência cair para 245 cv. A caixa automática Powerglide de duas marchas enfim era aposentada.

O ano seguinte, 1974, marca a chegada dos feios e desajeitados pára-choques retráteis, feitos em alumínio e dotados de mola semi-elítica para absorver impactos em pequenas colisões — uma imposição das normas de segurança. O modelo agora ostentava uma frente em cunha, com faróis retraídos. Na traseira, o painel era convexo, com lanternas rentes avançando sobre as laterais. Ainda para atender a leis de segurança, os cintos passavam a ser de três pontos (as faixas abdominal e diagonal eram separadas) e um mecanismo impedia a partida do carro se o do motorista não estivesse afivelado. O sistema, problemático, deixou muitos motoristas com os cintos afivelados e um carro que se recusava a funcionar. A situação se tornou tão impopular que o congresso americano voltou atrás e revogou a lei. O Rallye Sport deixava de existir, permanecendo o Type LT e o Z/28. Este usava o tradicional V8 350 com virabrequim forjado, tampas de válvulas em alumínio, filtro de ar com duas entradas e ignição HEI de alta potência, que resultavam em 245 cv. O motor 307 deixava de ser produzido, sensores de desgaste das pastilhas eram incorporados e um tanque de 80 litros, do Chevrolet Nova, passou a ser utilizado. Pneus radiais e rádio AM/FM eram novos opcionais.

Camaro 1978

O modelo 1975 vinham com vidro traseiro envolvente, melhorando a visibilidade, e catalisadores, que levaram ao fim da versão Z/28. O motor mais potente era um tímido 350 de 155 cv. Os pneus radiais tornavam-se de série e o Rallye Sport estava de volta, com uma simples combinação de pintura em dois tons, frisos exclusivos, retrovisores esportivos e rodas Rally. Travas elétricas das portas tornavam-se disponíveis, bem como duas opções esportivas: a suspensão FE8, desenvolvida para pneus radiais, com estabilizadores nos dois eixos e amortecedores especiais; e a Z86 Gymkana, com rodas de 15 pol, caixa de direção mais direta e diversos opcionais da finada versão Z/28.

Boas novas estavam a caminho. Para 1976 um novo V8 de 305 pol³ (5,0 litros) era apresentado, com carburador de corpo duplo e 140 cv, e o servo-freio vinha em todos os Camaros V8. O 350 passava a 165 cv. Controlador de velocidade, rodas de alumínio e meio-teto de vinil eram opcionais. A suspensão F41 substituía as duas opções de 1975. A demanda pelo Camaro cresceu tanto que a fábrica de Norwood não conseguia dar conta de todos os pedidos. A unidade de Van Nuys precisou ser reativada. Como não se mexe em time que está ganhando, a GM manteve as linhas para o ano seguinte. Finalmente o Camaro conseguia superar o Mustang no mercado. Entusiasmada, a fábrica voltou a oferecer o Z/28. Com apenas 185 cv, seu desempenho era pífio, mas a

dirigibilidade e o visual agradavam. Trazia caixa de quatro marchas Muncie M21, molas dianteiras mais firmes, estabilizador dianteiro mais grosso, pneus radiais GR70-15 em rodas de cinco raios na cor do carro, o famoso aerofólio D80, grade preta e instrumentação completa. A direção deixava de ser progressiva, mas ficava mais rápida. Foi um sucesso. Inspirados pelo carro-conceito ZL-1 Berlinetta de 1973 (elaborado pelo chefe de estilo da GM, Bill Mitchell), os desenhistas da Chevrolet conseguiram uma maneira de incorporar os pára-choques retráteis ao visual do Camaro 1978, o que melhorou bastante a harmonia das linhas. O pára-choque cobria uma estrutura de fibra-de-vidro, por sua vez parafusada em uma barra ligada ao subchassi e ao suporte do radiador. O mesmo esquema fazia parte do pára-choque traseiro, que agora incorporava o suporte da placa traseira. O T-Top do Firebird, um teto targa (com as seções sobre os bancos dianteiros removíveis), era opcional no Camaro.

Camaro 1979

Apesar do fraco desempenho, o Z/28 continuava com suas vendas em alta. A versão vendida na Califórnia era ainda mais fraca, com apenas 175 cv, diante dos 185 cv nos demais estados, pois atendia a normas de emissões mais rigorosas. O capô apresentava uma enorme e falsa entrada de ar do tipo NACA, havia saídas de ar nos pára-lamas dianteiros e defletor dianteiro integrado. Nessa época o Camaro era exportado para a Europa, apesar do diferença de gosto do europeu.

O final da década de 1970 se aproximava e as vendas do Camaro continuavam muito bem, mas a segunda grande crise do petróleo, em 1979, veio por tudo abaixo de novo. Nesse ano todos os modelos recebiam novo painel revestido em vinil; vidro traseiro térmico, com filamentos; e pela primeira vez um equipamento muito popular nos EUA, o rádio-amador de comunicação (do tipo PX) era oferecido. Era um opcional muito útil em uma época em que telefones celulares nem eram sonhados. O Type LT deixava de existir, cedendo lugar ao Berlinetta, opção essa para quem buscava apenas luxo e conforto. As rodas raiadas PE Polycast, semelhantes às de modelos europeus, davam um ar sofisticado. O Z/28 estava presente, mas a potência mais uma vez caía para conter emissões: 170 cv na Califórnia, 175 nos demais estados. Ganhava um defletor dianteiro envolvente, integrado com os pára-lamas, fazendo conjunto com faixas tricolores de gosto discutível, embora adequadas ao padrão “disco” da época. O motor básico, o seis 250, não passava de 115 cv. Apesar das boas vendas, os efeitos da crise eram sentidos e a Chevrolet desenvolveu um novo V8 para 1980, com a clássica receita de motor subquadrado, com longo curso e pistões de pequeno diâmetro: o V8 267 (4,4 litros), de apenas 120 cv e torque razoável em baixa rotação. Os de seis cilindros em linha eram substituídos por V6: a Califórnia recebia o Buick V6 de 231 pol³ (3,8 litros). Os outros estados permaneciam com o Chevrolet V6 229 (3,75 litros) de 115 cv, basicamente o V8 305 com dois cilindros a menos. Ainda em 1980, o Camaro recebia discretas mudanças na grade (exceto Z/28) e calotas raiadas no lugar das rodas Polycast no Berlinetta. O Rally Sport ganhava novo padrão de pintura e o teto de vinil deixava de ser oferecido, pela primeira vez. Apesar do quadro, a Chevrolet conseguiu tirar mais potência do Z/28 com o venerado V8 350. Uma tomada de ar no capô, voltada para trás, estava conectada a um solenóide, que abria uma portinhola na área de alta pressão aerodinâmica atrás do capô sempre que o acelerador estivesse todo aberto. Assim, a potência saltava para 190 cv — mas não na Califórnia, cuja única opção era o fraco 305 de 165 cv.

Nova grade e saias laterais diferenciavam-no do modelo 1979.A segunda geração estava chegando ao fim e pouco havia o que ser melhorado na antiga plataforma. Por isso, em 1981 apenas pequeno retoques: servo-freio de série, lâmpadas halógenas nos faróis, calotas com uma trava especial no Berlinetta. O Rally Sport não era mais disponível. Para controlar o consumo, todo Camaro vinha com o Computer Command Control, um carburador com controle eletrônico, e as caixas automáticas adotavam bloqueio do conversor de torque. O Z/28 perdia a entrada de ar funcional no capô e voltava a ter 175 cv, na versão 350, e 165 cv na 305 californiana. Porém, a glória estava voltando ao modelo na década seguinte.

Camaro 1981

Novo estilo e injeção

Camaro 1982

Em 1982 estreava a terceira geração do modelo. Desenhado pelo estilista Jerry Palmer, abusava das linhas retas, características do começo dos anos 80. A plataforma era nova e o carro menor e mais leve, eliminando o subchassi e adotando molas helicoidais na suspensão traseira. A dianteira passava a ser do tipo McPherson. Debaixo do capô, um sinal dos tempos: na versão básica era oferecida um quatro-cilindros de 151 pol³ (2,5 litros), conhecido como Iron Duke (duque de ferro, em alusão ao cabeçote de ferro fundido). Rendia apenas 90 cv,o mais fraco já oferecido no modelo, e motivo de vergonha para muitos amantes do carro.Acima dele vinha o V6 de 2,8 litros e 112 cv, disponível também para o Berlinetta, que por sua vez oferecia ainda o V8 305 de 145 cv. O mesmo motor equipava o Z/28, o topo de linha. Opcional para este era a Cross Fire Injection, uma injeção eletrônica monoponto, que aumentava em 20 cv a potência do V8. O novo Camaro foi escolhido carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis de 1982, mas, para infelicidade do público que assistiu à prova, estava equipado com um V8 350 altamente modificado, muito mais potente que o 305 disponível para o mercado. Quem esperasse pelo ano seguinte, 1983, poderia optar pelo motor L69. Com o mesmo comando de válvulas do Corvette, escapamento especial e carburador de corpo quádruplo, esse V8 305 rendia bons 190 cv e usava o primeiro câmbio de cinco marchas do Camaro. O motor foi muito bem recebido pelos compradores — tanto que em 1984 já estava disponível para ele a caixa automática de quatro marchas 700R4. A problemática injeção Cross Fire foi abandonada e a versão Berlinetta ganhava painel digital.

Camaro 1985

Para 1985 a Chevrolet desenvolveu a versão IROC-Z, assim batizada pela participação do Camaro na International Race of Champions. O modelo foi o carro oficial do evento de 1975 a 1989. A versão trazia rodas de 16 pol e faixas decorativas. No topo de linha havia uma injeção eletrônica mais confiável, que levava o V8 a 215 cv. O sistema também equipava o V6 2,8, que passava a 135 cv.

A única alteração significativa para 1986 foi a instalação da terceira luz de freio. Nesse ano, um IROC-Z branco foi trazido para o Salão do Automóvel de São Paulo, que contou apenas com carros importados.

A linha 1987 era marcada pela volta do legendário V8 350, como opção no pacote IROC-Z. A potência saltava para saudáveis 225 cv, a mais alta em um Camaro nos últimos 13 anos e o conversível voltava, o que interrompia um hiato que começou em 1969. Ciente das limitações do quatro-cilindros, a Chevrolet interrompeu sua produção, além de extinguir a versão Berlinetta. Para substituí-la, um nome já conhecido: LT. A terceira luz de freio vinha no aerofólio traseiro, que agora era equipamento de série nos Camaros. Com o nome IROC-Z consolidado no mercado, o Z/28 deixava de ser oferecido mais uma vez. O V8 305 básico, antes dotado de carburador de corpo duplo (o quádruplo era opcional da versão H.O., que significa High Output ou alto rendimento), ganhava 5 cv com a injeção.

Em 1988, o mais raro de todos os Camaros foi construído: o IROC 1LE, disponível com os V8 305 e 350. Trazia discos de freio maiores, cardã em alumínio e suspensão recalibrada. A sigla RS estava de volta (apenas RS, não mais Rally Sport) no ano seguinte para designar uma versão de entrada um pouco mais requintada, equipada tanto com o V6 quanto com o V8 305. O IROC-Z agora rendia 240 cv, mas não trazia nenhuma novidade externa. A cilindrada do V6 passava de 2,8 para 3,1 litros, com 140 cv, e todos os Camaros vinham com bolsa inflável (air-bag) para o motorista. Com o fim do patrocínio da Chevrolet na competição, o IROC-Z era aposentado em 1990. O Z/28 voltava a reinar como topo de linha, com um novo aerofólio traseiro, entradas de ar no capô e rodas de cinco raios. O V8 350 chegava aos 245 cv. Se o aumento da potência era motivo de alegria para os consumidores, não era para os inimigos da lei: em 1991 a polícia incorporava a sua frota de viaturas o Camaro B4C, um Z/28 disfarçado de RS, mas com todos os itens do pacote 1LE.

Camaro 1988

O “Último” Camaro

Se por fora a nova geração de 1993 trazia um estilo todo novo, muito havia sido aproveitado da terceira geração em sua plataforma, como o assoalho e a suspensão traseira. Os pára-lamas dianteiros agora eram de plástico e a suspensão McPherson dava lugar à de braços sobrepostos. A caixa de direção passava a ser do tipo pinhão e cremalheira, bem mais leve. Com um visual muito moderno, o teto era pintado na cor preta em todas as versões.

Camaro 1993

O motor básico era um V6 de 3,4 litros e apenas 160 cv, enquanto o top de linha Z/28 trazia o mesmo LT-1 do Corvette, com 5,7 litros, mas amansado para render apenas 275 cv — ainda assim valores líquidos, o que na prática tornava o Camaro mais potente desde 1967. A GM seguia uma política de não o deixar alcançar a potência do Vette, para evitar uma competição interna. O conversível não estava mais disponível, mas havia a caixa automática de quatro marchas e a nova manual de seis. Freios a disco com sistema antitravamento (ABS) e rodas de aro 16 pol eram de série. Mais uma vez foi escolhido como carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis. O novo conversível aparecia em 1994,sem os problemas de torção das antigas gerações. A única modificação no cupê era o câmbio automático 4L60, dotado de comando eletrônico. No ano seguinte o Z/28 trazia controle de tração, muito útil em dias chuvosos e regiões de inverno rigoroso. A versão básica recebia um novo V6, de 3,8 litros e 200 cv, que se tornaria a única opção de seis cilindros em 1996. Desta vez era um motor satisfatório, chegando a ser mais potente que o Camaro de topo de 1984. O RS mais uma vez era oferecido, com aerofólio traseiro, defletor dianteiro e saias laterais. O Z/28 ganhava 10 cv e o SS reaparecia, com grandes rodas de 17 pol e pneus 245/40. O motor era recalibrado para render excelentes 305 cv, o mais potente desde a adoção da medição líquida em 1971. E assim permaneceu o Camaro até 1997, quando surgiu a edição especial do trigésimo aniversário, na cor branca com faixas laranja, no mesmo estilo do carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis de 1969. Apenas 103 unidades do SS foram fabricadas com o motor V8 LT4 do Corvette, de 330 cv.

Camaro 1995

Em 1998 foi realizada a única alteração visual dessa geração. Os pares de faróis quadrados retraídos davam lugar a dois faróis de refletor duplo, arredondados e rentes à carroceria. O venerado V8 LS1 do Corvette era o primeiro motor com bloco e cabeçotes de alumínio desde o ZL-1 de 1969. Com cilindrada próxima a 5,7 litros, como o anterior, na versão original desenvolvia 305 cv, mas com admissão forçada chegava aos 320. O V6 3,8 permanecia nos 200 cv.

Camaro 1998

Sintomas do desinteresse da GM pelo seu pony-car já erma notadas, pois as alterações eram cada vez menores no Camaro, em oposição ao Mustang, que chegava a uma nova geração. Em 1999 o V6 passava a ter acelerador eletrônico, monitor para controlar a troca de óleo e diferencial autobloqueante Torsen. Os modelos 2000 também traziam poucas novidades: controles do sistema de áudio no volante, retrovisores externos na cor do carro, uma disqueteira para 12 CDs. Em 2001 vinham novas rodas de 16 pol, um motor LS1 com 5 cv a mais para o Z28, sem admissão forçada, e câmbio automático de série nas versões conversíveis com motor V6. Estava claro que a Chevrolet apenas aguardava o 35º aniversário para encerrar a produção do Camaro. A versão comemorativa, oferecida como cupê e conversível, trazia somente faixas decorativas. E assim, sem maiores glórias, o último pony-car da marca deixava a fábrica de St. Therese, Quebec, no Canadá, depois de 4,78 milhões de unidades, para ficar na lembrança de muitos admiradores.

Camaro 2001

Apesar da tristeza de uma verdadeira legião de admiradores, esse sentimento não iria demorar muito. Apenas 4 anos após o seu encerramento, e pelo estrondoso sucesso na revitalização do seu eterno rival Mustang, que foi reestilizado na tendência retro e traria novamente não só os traços, mas toda a emoção da áurea época dos muscles cars, faria a GM repensar na aposentadoria do eterno rival da marca oval, e apresentar em 2006 um estudo de um novo Camaro, que foi tão bem recebido que logo entraria em produção, e marcava a volta da lenda, com todo o seu vigor e glória passados.

Camaro 2002 comemorativo de 25 anos de produção

O Renascimento da Lenda

Camaro Concept 2006

Seguindo a tendência nostálgica que domina o mercado automotor nestes últimos anos, a General Motors interpretou bem o movimento, e conseguiu, tanto quanto seu eterno rival Mustang, um desenho elegante e esportivo, inspirado nos modelos da década de 60, mas não parecido demais com eles. Ao contrário do Dodge Challenger, ele tem ar contemporâneo e repete praticamente intocadas as formas da versão conceitual do Salão de Detroit de 2006. Ao contrário de seus antecessores, que acabavam forçando o comprador a decidir entre muito conforto ou muita potência, sem poder aliar as duas opções, trás agora opção entre bancos de tecido e de couro e LED foram usados na iluminação interna, assim como nos quatro pequenos instrumentos do console, bem alinhado a tecnologia e conforto que o atual comprador exigiria.

A GM recorreu à prateleira de motores para impulsionar o novo Camaro. As versões de entrada LS e LT usam o V6 de 3,6 litros do Cadillac CTS, com injeção direta e comando de válvulas variável, que desenvolve potência de 304 cv e torque de 37,7 m.kgf. Para se ter uma idéia de quanto a nova geração ultrapassa a antiga, o bloco V6 atual já supera o mias potente dos V8 da antiga versão antes de ser descontinuado. O câmbio pode ser manual ou automático, sempre de seis marchas e com comandos no volante para o segundo. A sigla SS  volta para representar a versão topo de linha, que traz caixa automática associada ao V8 de 6,2 litros, 406 cv, 54,6 m.kgf (código L99), que inclui desativação de quatro cilindros em condição de baixa demanda de potência para economia de combustível, evitando assim que o mal que assombrou os pony-cars no passado pudesse interferir de novo. E para o SS de câmbio manual, topo de linha do modelo,  a GM guardou o V8 LS3 que equipa o Corvette, com 428 cv e 56,4 m.kgf. Mesmo que amansado, o modelo tinha agora uma desempenho que condizia com todo o seu design e legado.

Camaro 2010

Toda a linha tem tração traseira e suspensão independente à frente e atrás, com participação da Holden (braço australiano da GM) na plataforma. Há duas versões de suspensão, uma só para o SS, que usa pinças Brembo nos freios. O controle de estabilidade de série tem um modo adequado ao uso vigoroso, no SS, e as versões de caixa manual incluem controle de tração que facilita as arrancadas a todo desempenho. O modelo ainda conta com o pacote de aparência RS, que  inclui rodas de 20 pol, faróis de xenônio e defletor traseiro. Mesmo com sua breve aposentadoria, o modelo prova, não só para GM, mas para o mundo automotivo que ainda não existe rival melhor, não só para Mustang e Challenger, mas para qualquer esportivo, igual ao Chevrolet Camaro. Ainda bem!

*agradecendo ao site netcarshow.com e Best Car Web Site pela fonte de pesquisa